主流下场四驱车 底盘解析（Super-X(sx)底盘 | VS底盘 | MS底盘 | Super-XX(SXX)底盘 | Super-II(S2)底盘 | AR底盘 | MA底盘）
作者车友：贴吧ID：MaxBrahma 论坛ID：maxeon
2012年。时值迷你四驱车诞生30周年之际，加上四年多的市场预热，田宫做出了一个重要的决定——恢复中断多年的JCUP，正式宣告了迷你四驱车第三次热潮的到来。
于是，四驱车相关新品随着热浪进入了井喷期，各种新式零件和新款车型层出不穷。更令人欣喜的是，一款新的底盘出现在了玩家们的视野中。
档案： 名称：AR 出产年份：2012年 轴距：82mm 轮距：60mm 净重：约30克（含齿轮箱等板件）
AR的出现实属意料之外，但也在情理之中。原因有二：其一，既然是三十周年，自然要有重磅产品来刺激市场；其二，对于技术道的适应性，在之前的底盘中，MS的优秀属于意外（MS出现时并没有技术道概念），S2与SXX的升级也相对有限（详情见前三章），推出一款专为技术道而生的底盘可说是顺应时代的召唤。
特性：
对于老玩家来说，第一眼看到这个底盘的时候，完全不会觉得这是一款出自田宫的底盘，造型与结构实在是一点田宫的风貌都没有，记得当时甚至有车友调侃说AR是抄战龙的底盘…..怪异归怪异，但诸多的变化无法抹杀其带来的优秀的新特性。
一、全新的架构与材料应用
1、电池与马达的下装
以往的田宫四驱车，马达和电池均是由底盘的上方安装，而AR则反其道行之，在电池与马达的安装收纳结构上来了个180度大转弯，几乎所有底盘零件均是由下部装入，包括齿轮（不含过渡齿）、开关、齿轮盖、马达盖、电池扣等。这样的变化最大的受益者，当属时下流行的提丁、提壳等车体改装方案，换电池换马达不再受提丁架子的干扰，甚至车壳都不用拆。AR的底盘的维护便利度可谓是史上最高。
过渡齿仍然是从底盘上方安装，齿轮盖也是专门的零件。这个齿轮我想一般不会有人经常动，所以对整体的便利性并没有过大的影响。好吧其实类似的结构奥迪十年前就用过了，具体是哪款年代久远实在是想不起来了，记得应该是基于SX的结构，只是把电池改成了下装。
2、底盘相关零件使用POM材料
首先我们来认识下POM这种材料。
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POM是化学名为聚氧甲烯（Polyoxymethylene）的简称，通常也称为其聚甲醛、缩醛树脂。又称赛钢、特灵。主要结构单元为（-CH2-O-）构成的结晶性热塑性树脂，POM包括由甲醛形成的聚氧甲烯的分子链构成的均聚高分子，甲醛的三聚体―三氧杂环己烷和环氧乙烷等形成的共聚高分子。它是以甲醛等为原料聚合所得。POM-H（聚甲醛均聚物），POM-K（聚甲醛共聚物）是高密度、高结晶度的热塑性工程塑料。具有良好的物理、机械和化学性能，尤其是有优异的耐摩擦性能。夺钢」就是这类共聚高分子的代表。主要在齿轮、轴承座等机械部件的领域中广泛地发挥其作用。
聚甲醛（pom）是一种性能优良的工程塑料，在国外有“夺钢”、“超钢”之称。pom具有类似金属的硬度、强度和钢性，在很宽的温度和湿度范围内都具有很好的自润滑性、良好的耐疲劳性，并富于弹性，此外它还有较好的耐化学品性。pom以低于其他许多工程塑料的成本，正在替代一些传统上被金属所占领的市场，如替代锌、黄铜、铝和钢制作许多部件，自问世以来，pom已经广泛应用于电子电气、机械、仪表、日用轻工、汽车、建材、农业等领域。在很多新领域的应用，如医疗技术、运动器械等方面，pom也表现出较好的增长态势。
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关键点就是类似金属的硬度、强度和刚性，以及优秀的自润滑性和耐疲劳性。那么POM这个材料在AR上发挥了怎样的具体作用呢？
首先是自带轴承，由于POM的特点，可以说AR的自带轴承是目前田宫例四驱车和车自带的最优秀滑动轴承，这也是为什么AR没有配小铜套的原因，同时也为AR在素组状态下的犀利表现打下了基础。
当然了，轴承我们下场一般都会换成滚珠轴承，但这并不代表自带轴承对于实战来说毫无意义，他还有一个更好的去处：8mm、9mm轴承导轮的防倾，比波波头好用。
其次是前齿轮盖、电池盖、马达盖形成的底盘的底面。曰本那边的赛道喜欢设置草皮路段（国内也有，不过极为少见），几乎整个底面都是pom，其低摩擦的特性减少了车子卡草皮的几率。
导轮。这个我就不再废话了，同样是AR素组状态下就能跑出好速度的原因之一。
3、固定一体式凤尾
之前MS出现过的结构，事实证明这个结构非常的优秀，AR更进一步，这两根粗壮的后腿啊。其与FRP、碳纤等凤尾结合，形成立体式固定结构，可谓固若金汤，再也不用担心菊花残了。但也有个问题，这个固定式凤尾的19mm孔位上螺丝一用力会导致孔位边缘变形，垫铝管和垫圈都不行。笔者刚回坑装的第一台车就因此搞歪了三根田宫40mm螺丝，那个蛋疼啊……并且这个位置还会干扰13mm导轮的安装，再加上底部那些孔位的设置，对下装强化板的安装高度调节会有很大的干扰，高度限制死了。
所以，在很多场合下，我们只有一个选择：切！
另外要说的是孔位，基于上述原因，相对有用的孔位有四个，虽然没有MS多，但绝对是够用了。并且如果使用8mm9mm导轮的话，可以不用切凤尾，外围的四个孔位可以提供更好的车尾强度。
3、车身强度。
这部分大家一路图片看下来也应该看出来了，AR底盘一体式设计再加上几乎没有镂空的部分，使整体强度达到了轴车的巅峰，当然重量上去了，不过对于技术道时代来说，对车身的强度和刚性的需求更为强烈吧。
另外图中那个白色的小刮板，其实算是AR作为主打技术道的底盘的证明。这个下刮板起到了裸车下场上跳台或者立交时扫平车身的作用。当然，改装时我们一般会用雪糕条代替就是了。
二、其他
以下部分谈不上革新，但也都发挥了积极地作用。
1、车头的强化和孔位
使用了槽式结构，而且是S槽，强度我就不费话了。
至于孔位，较S2少了两个传统孔位，为10个。不过无伤大雅，那两个孔位基本没什么用。
2、短中翼及泛中翼结构
好吧，我承认我第一眼看到这个结构时的感觉是如同看到一只壮硕的火鸡长着一对麻雀的翅膀……不过在当今四驱车机构中中翼不再担任导轮位的条件下（菲式车除外），这样的改变也无可厚非，配合专用的FRP或是碳纤中翼使用还是不错的。
另外就是车身中段两侧的弧形肋条，除了作为车身强化结构存在以外，还一边多了三个孔位，至此AR车身中段两侧的孔位也达到了10个。啥，你问我这六个孔位有啥用？
在借用下广东的乐怡前辈参加第二届珠三角联谊赛的战车图。
当然用法不只局限于此，还是那句话，东西给你了，怎么折腾，看你自己了。
还要提到的就是底盘上方正中央的两个孔位，估计刚入门的车友也比较迷茫吧。还是得说那句，怎么用是你的事，但一般来说是用来固定轻量化后车壳或者软壳。
另外就是配合下图零件可以装大脚车的壳子，田宫啊，好大的一盘棋。
当然，存在兼容性问题，见下表
3、恼人的传动
熟悉AR特性的玩家多数会对AR的传动不满，因为结构设计的原因，传动轴后部会左右摆动，导致动力损失甚至打齿，某些时候也会成为噪音的来源之一。所以尽可能的通过一些技术的手段限制传动轴的活动范围。
一旦这个问题解决，呵呵呵呵呵呵…..AR你个变态！
4、长轴距
自TZX一别，82mm的长轴距终于再次出现。大轴距对于直线稳定有帮助，对弯道灵活性有一定的负面影响，不过说实在的，对于四驱车这个尺寸，2mm的差距能有多大区别这个真不好说。
5、关于空气动力
AR的一个重要宣传点是空气动力学设计。说实话啊，四驱车这个尺寸和重量，谈空气动力有点囧，我就不班门弄斧了。在我来看，噱头大于实际意义罢了。
6、车壳兼容性
由于轴距和底盘前部设计的原因，四驱兄弟系S1底盘的全覆式车壳基本不能用了，TZ底盘部分可用，RACER系部分可用。当然，这个兼容的前提是不改壳无损兼容，又动手能力的话一切都不是问题，笔者就很喜欢把MS底盘上的几款车壳用在S2上（好吧，穷折腾）
给个官方兼容列表吧：
但是有个问题，因为底盘结构的变化，老车壳装在AR上有点略高，从侧面看略囧，不过笔者是无所谓了，反正不怎么用AR，如图。
AR的解析就到这里了，虽然行文之中缺少了点激情，但我相信自己还是做到了对AR相对公正客观地评价。比如我就只字未提那个丑爆了的水桶腰神马的。
好吧，总之，正经点小结下。凭借着高刚性高强度的整体设计，以及目前轴车最高的裸车无改的下场速度，AR可谓是时代的宠儿，虽然有着传动上的问题以及车尾比较烦人等瑕疵，但依然不影响其在国内玩家中拥有的极高人气。
不过最近在曰本那边的比赛看到的参赛车很少出现AR的身影，轴车大多是S2和VS。至于原因，笔者是不清楚了
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