主流下场四驱车 底盘解析（Super-X(sx)底盘 | VS底盘 | MS底盘 | Super-XX(SXX)底盘 | Super-II(S2)底盘 | AR底盘 | MA底盘）

作者车友：叫兽  贴吧ID：MaxBrahma 论坛ID：maxeon

主流底盘深度分析
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当下主流下场底盘解析：世纪末的光芒–SX

档案1
名称：Super-X（SX）
出产年份：1997年
轴距：84mm
轮距：72mm
净重：约22g（测试对象为白色ABS材质，仅含底盘本体及马达箱、齿轮箱、开关等附件，以后测量结果皆以此为准，不再赘述）

玩车有点年头的车友都知道，无论是国内奥迪的比赛还是日本，当时的赛道都是偏高速的，跳台马鞍神马的不存在，立交、飞龙、彩虹换道加上直道弯道波浪道所构成的贴地式赛道就是那时期的主题。由于这种2D的赛道构成对底盘整体刚性要求并不高（现行的技术道由于有跳跃，实质上是把车子的运行范围加了一个维度，也就是3D），整个90年代几乎是以轻量高速为最大优势的S1的天下，即使是作为“升级版”的新底盘STZ的出现也未能停止S1的疯狂。然而只靠一款明星产品打市场显然不是一个英明的商家应有的举措，再加上传统后置马达轴车底盘的结构多年来缺少明显的变化，求新是田宫的当务之急。SuperX正是在这种大环境下诞生的产物。

这里多说一句，从外形上来看，当时第一次看到这个车头的时候，真心觉得酷毙了~原本S1与STZ后拉的线条变成了前攻的牛角式，整个底盘俯视之下形成的X形状可谓恰如其名。

新特性：

1、轮距从S1和STZ的60mm增加到了前无古人后无来者的72mm（当然，后面的MS底盘可以通过使用N/T-04模块达到同样72mm的轮距），轴距则成为了四驱车底盘发展至今最长的84mm（S1为80mm，STZ为82mm）。

这样全新的规格，完全可以用四平八稳来形容，配合其低重心的马达电池安装位，可以说是极端的追求车体的稳定性。但由于轮距和轴距过宽，过弯虽然稳定，但过弯速度相比S1与STZ比有较大差距。而且新规格的轮毂使X系轮毂与其他底盘默认不兼容。

2、车头除了形状的改变，结构也进行了调整，采用了上部平板式结构并在底部大量使用了条状加强筋，并在中间增加了两个孔位用于龙头的固定。

车头结构的调整，使SX的车头刚性成为了当时绝对的王者，这个优势直到8年后MS出现才宣告结束。

3、车尾首次革命性的增加两点式凤尾安装位。

这个不用多说，时至今日已经变成了标准孔位。对于很多新手来说估计这样的设置可能觉得是理所应当吧，然而对我们这些经历过单点固定式凤尾带来的苦难的老货来说，简直就是爽到见上帝的改进~

4、四驱传动系统与后轮主驱动系统分离，两者各占底盘的左右两边。另外就是使用橙色冠齿和专用加长传动轴。

这个变化也是比较良性的，将重量分散，取得了更好的平衡性。橙色冠齿说实话我没见过打齿的，很可靠，可惜因为齿形的原因，用在其他轴车上不怎么合适。加长型传动轴也为车手们增加了一笔开销

5、马达从下部安装，这个不用说，不过我觉得相比之下电池从下面装更方便。

6、合页式大型电池扣，电池扣不再那么容易丢了，而且大面积的电池扣对防止电池跳动有很大帮助。

7、开关由之前几乎所有底盘都在用的横向拨杆式开关变为摇杆式。老开关容易松动导致车子运行中非正常停止，新的摇杆式在可靠性上要好得多，唯一的缺点是那个小拨杆太小太容易丢了。

8、标配齿轮比大径车4:1，小径车3.5:1，也就是说默认可以使用3.5:1高速齿轮，而不用像SFM之类的底盘那样还要更换专用齿轮箱。

另外，有些缺点要单独拿出来说，比如前齿轮盖在传动轴一端的咬合设计有问题，传动轴在极端情况下会把齿轮箱与传动轴的接合部顶起来，在实际比赛中这会造成极为严重的动力损失！

另一个硬伤我是听来的，我的车子上没有出现过这种情况。就是如图位置会在承受强烈冲击后开裂，如果出现这种情况，底盘就废了，当然完成比赛也成了奢望。

总的来说，SX强调的是稳定、可靠，其身上很多新创举成为了后来者的标杆。然而生不逢时，在当时的赛道环境下，其强调的稳定性的副作用使SX在速度上尤其是在弯道的劣势使其与S1相比并没有占到多少便宜。

然而，田宫就此埋下了种子，10年之后，名为“X”的战士将会卷土重来！

附上笔者的一台一年前刚入坑时的SX提丁车，下场效果极差，已经被拆，配图的白色SX底盘就是这台车的。

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