随着田宫例四驱车在国内的风靡，越来越多的新车手加入四驱车的大家庭。而有一个困扰新车手的问题，那就是关于导轮的选择。说句实话，在开始的一段时间里，小编自己也很难分清这些导轮在性能上的具体差别，毕竟现在的导轮跟我们小时候所玩的四驱车导轮已经大相径庭。导轮作为整车除轮胎之外和跑道接触最频繁的部件，在减小车辆摩擦与调整车辆稳定性上起着举足轻重的作用。在田宫规则中，整车导轮数量是不能超过六枚的，二段导轮视作一枚导轮，且防倾必须固定死，确保其不能旋转，否则也视为导轮。既然知道了规则，这次我们就来看看如何挑选适合自己车辆的导轮吧。

首先是导轮的分类， 从材质和与跑道接触材质分：橡胶、金属、普通塑料、低摩擦塑料

从功能性上分为：二段、纯轴承、板状

从与跑道接触形状分：平面、弧状

从径数上分：9mm、11mm、13mm、17mm、19mm （主流径数）

材质：

塑料导轮，最常见也最易获得的导轮，其重量是最轻的，盒车中标配的的导轮。由于正常情况下是无法装轴承的，因此内部摩擦较大，但是其与跑道接触面摩擦很低，尤其是部分采用POM材料制成的塑料导轮摩擦最低，被部分车手拿来装在车上用作追求极限速度，参加计时比赛。但是因为强度太低，对于考验车辆稳定性与可靠性的追逐赛来说实用性不高。但部分车手会掏空片状防倾，塞入轴承制作轴承塑料低摩擦导轮，以提升其强度，但仍然逊于金属导轮。

金属导轮，目前的主流导轮，主体材质为铝合金。侧边接触面有金属、POM、橡胶等材质，在保证强度的前提下总体重量也不高。前导轮一般选用金属接触面或橡胶接触面，在车辆过弯和飞跃时保证稳定性。后导轮一般选用低摩擦材质，减小车辆阻力，保证速度。在具体比赛中，根据赛道弯道的数量与方向，可以调整为，弯道较多的一侧，使用金属接触面保证稳定性，弯道较少的一侧使用低摩擦减小车辆阻力。同理，在防倾选择上，弯道多的一侧使用水桶防倾，较少的一侧使用片状防倾也是可以的。

功能性：

纯轴承导轮：在所有同径数导轮中重量最高，但是由于其本身即是一枚轴承，因此在顺滑程度上很高。使用六枚纯轴承导轮，是比较偏向无限制的改法，速度快，但是稳定性较低。前导轮使用小径数纯轴承导轮下装的改法也很普遍。

二段导轮：主要用作前导轮，稳定性高。由于其两段的设计，在过弯时，上段会给车辆一个支撑，起到防倾的作用。9mm二段，在极限缩头的情况下使用，也会提高车辆的入弯速度。在多弯道一侧使用二段导轮，少弯道一侧使用板状导轮，也是不错的选择。

板状导轮：直线速度较快，一般情况下，前导轮使用面状金属接触面或橡胶接触面，后导轮使用低摩擦接触面。根据赛道情况，可以在弯道较多的一侧，前导轮和后下导轮调整为面状金属接触面或橡胶接触面。

径数：

主流径数

9mm：小导轮外圈行程短，在车辆入弯时会很快，过连续弯道或波浪时有优势。但是在跑道环境较差，如跑道接缝不平整的时候，会很影响车辆速度，因此在五轨上不推荐使用9mm导轮。且在角弯中，由于导轮径数过小，车辆会在弯道内行走更多的行程，影响速度，更有直接炸出弯道的可能。

11mm：比较鸡肋的一个径数，在大部分板件上都是没有11mm孔位的，不推荐使用。

13mm：前导轮使用较多的径数，且二段为主。直线速度与弯道速度比较平衡的选择。需要注意的是，二段导轮有三款，普通款在导轮两端为斜面，防挂性能好，但重量较高。轻量化款在导轮两端为梯形，重量较轻但防挂性能差。胶圈款稳定性高但影响速度。

17mm：使用较少的经数，重量上也不占优势，龙头孔位很少，不推荐使用。

19mm：使用最广泛的径数，用在前导轮直线很有优势，且在过角弯时可以保证最短的行程。低摩擦风火轮款，在减小摩擦的前提下保持了较低的本体重量。大板款稳定性和强度高，且有进行数控机床二次加工的空间。

以上就是导轮的使用心得，供大家参考。但具体的挑选还是得根据赛道和车辆来调整，速度与稳定性不是绝对的。关于导轮的学问还有很多，都是经验之谈，需要大量的比赛时间与改装时间来积累，毕竟这才是四驱车的乐趣啊。