主流下场四驱车 底盘解析（Super-X(sx)底盘 | VS底盘 | MS底盘 | Super-XX(SXX)底盘 | Super-II(S2)底盘 | AR底盘 | MA底盘）

作者车友：贴吧ID：MaxBrahma 论坛ID：maxeon

MS自2005年诞生以来，凭借其独有的并且是优秀的结构赢得了玩家们的青睐，直到现在依然有较高的出镜率。

说实在的，笔者个人认为MS已经足够优秀。

然而从来都是新人笑旧人哭，对大多数人来说求新是一种普遍心理，更何况中置底盘这个结构，MS孤单了太久。

田宫自然不会放弃这样的商机。于是2013年春夏交际之时，MA出人意料的出现在了我们的面前。

档案：
名称：MA
出产年份：2013年
轴距：80mm
轮距：60mm
净重：约17.4克（含齿轮箱等板件）

虽然官方号称MA是AR与MA的结晶，但笔者更倾向于MA是MS的直系血亲，两者多数特性无本质区别，下文主要采用两者的对比这一方式进行。

1,、80mm轴距与60mm轮距 ，关于这一点我不再多说了。

2、车体结构

MA相比MS最核心的变化来自于取消了模块化构造，对驱动精度的提高很有帮助。

MS的结构是过渡齿和被动齿不在一个模块，所以你懂的。而且，说实话，模块化概念很好，但是实际用起来，谁没事去拆模块？毕竟多数改造是会锁死模块导致模块分离非常麻烦。无非就是单一模块损坏不用整个换掉底盘而已。还有配色可以很丰富。

为了对应空气动力的概念，车底处理的很平滑。但是，但是。。。。。但是为什么看起来这么像某种龟+蓝鲸+青蛙的赶脚！！！！！！！！！

对不起笔者实在忍不住了。

另外MS底盘上的镂空基本在MA上看不见了，作为强度提升来说倒是很有用。这也导致MA虽然取消了模块化构造，但依然比MS要重上一些。

备受好评的圆盘形开关得到延续。

3、车头车尾

头尾均采用了AR的一体式结构，强化结构也是沟槽式，强度没话说，并且头尾各多出两个孔位。至于类似于AR的那种底盘固定式凤尾对导轮安装的干扰问题依然存在，如果有必要的话建议大家还是该切就切。

4、齿轮箱、电池扣

从MS的纯卡槽式变成了滑槽式，拆卸上容易一些，说实话笔者就很讨厌拆MS的齿轮箱，不小心就会抠坏。

MS的合页式电池扣被取消，虽然形状类似，MA的那个完全是个卡扣了，只是可以顶住齿轮盖的卡榫，彼此制衡防止松脱。

齿轮盖上多了俩孔位，除了AR那节提到的作用，做避震车的时候这两个孔位可以作为支点使用。

顺便，MA使用三洋爱老婆的时候，会卡电池皮。

顺便吐槽下导电片的固定设计，四个小片卡住，看起来很low好么，这绝对是设计的倒退。不过对性能没什么影响，也就不多说了

观察下齿轮位，相比MS限位有调整，这也是MA驱动精度提高的原因之一。

5、中翼回归

终于可以不用像MS一样搞一堆四面累赘的FRP来做中翼了。对于技术道非提丁改造方案来说，很难离开中翼这个构造。左右各具备四个孔位，扩展性还不错。

但问题是，MA的车壳，反正是挺干扰丁丁的安装的，提丁也是一样。所以，还是用MS的车壳吧

MA基本兼容所有MS车壳

6、新材料的使用

与AR一样，图中蓝色的那些部分采用了POM材质，不过作用没AR明显。轴承自不必说，因为MA‘没有采用下装电池的方案，也就没将POM的优势发挥到应对草皮上。所以MA运用POM材质的意义基本仅限于裸车下场的情况。

MA很快，由于中置本身驱动效率的优势，再加上传动精度的提高，裸车无改使用相同设置基本没有对手，即使改造，也基本不用做抵抗。

MA很硬，取消了模块化构造而采用一体式设计，再加上大量强化结构的引入，可以说MA拥有了目前所有底盘中最高的刚性和强度。

有了这两点，MA可以说是比较无脑的一款底盘，即使刚入坑的新人，也能做出表现尚可的下场车。

但是，笔者的目的并不是告诉大家MA和AR有多强大，车子跑得好不好，关键还是看玩车的人。这也是为什么在MA和AR出现的当下，SX/XX、S2甚至是十多年前的VS、FM等仍在跑道上疾驰的根本原因所在。

没了么？没了。

对于AR和MA，即使它们如此强大，笔者却着实爱不起来。

不过，毕竟文章写出来是给大家看的，作为一个科普系列，自然不能根据我的个人好恶来决定文章的内容。所以我说到的自然会做到，否则，这个EP根本就不会存在吧。

其实，这个EP如何收尾，笔者想了很久，行文的过程实在是缺少前三个EP的激情。

所以，就这样结束吧。

但愿，这几篇也许是不知所云的文字，能为你指引，爱的方向。

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