小编是典型的80后，小时候陪伴小编度过童年的，最经典的莫过于四驱车了。每一个80后的男孩子恐怕都玩过四驱车，说不清什么时候，同学之间开始流行一种组装电动赛车，这种赛车组装过程简单，但是每个步骤设计的都非常科学，赛车的引擎，轮胎，轴承，齿轮都是节节相扣的，在细节上面把握的恰到好处。这就是给我们童年带来无限快乐与激情的四驱车。
最近小编想回坑，立刻激动起来。
由于年代久远，小编霎时间对组装一台四驱车感到有点手足无措，于是再上网做做功课，发现这组装一台四驱车原来还是大有学问的。 下面仅作为入门科普，想要了解更加深入的改装知识，期待有高手送上经验。
一、品牌
纳尼？四驱车还用说品牌吗？买个奥迪双钻的不就成了？小编第一时间也是这么想的。小编小时候玩的四驱车，接触到的牌子就只有奥迪双钻。后来小编发现自己孤陋寡闻了。说到四驱车，就不得不提一个品牌：田宫。
田宫是世界上最著名的模型厂家之一，在模型界的地位相当之高。它的产品线很长，网罗了很多类型的模型。而四驱车就是田宫的看家模型之一。
目前很多正式的四驱车比赛，都是以田宫系为主的。除了比赛之外，田宫的经典车型也极具收藏价值，而奥迪是购买了田宫的技术授权制作的国产版本。价钱方面自然也是田宫的略贵。现在田宫还在不断的进化四驱车，奥迪已经逐渐停止了这个项目。
田宫系的四驱车
但我们不能忽视奥迪于国内的意义，毕竟在那个口袋只有几块钱已经算得上土豪的小学年代，我们能买得起，应该说能买得到的，就只有奥迪系列的四驱车。奥迪给我们普及了四驱车，给我们带来了童年的快乐。
奥迪双钻系的四驱车
二、了解四驱车的组成结构与运作原理
四驱车的组成非常简单。基本上就是 底盘+马达+齿轮+传动轴+轮子+电池+车壳，另外还可以在这个基础上增加一些改装元素，例如龙头凤尾，滚珠轴承导轮等等。
车的动力原理也很简单（以后置马达为例），马达转动后，经过齿轮把动力输出到后轮，后轮穿过一个齿冠，与纵跨前后的传动轴相连，把动力传输到与前轮相连的齿冠，从而让四个轮子都转起来。
后轮动力结构如图
前轮动力结构如图
整体动力结构如图
三、底座如何选择？
对于田宫系来说，底座也是五花八门的，但很有规律可言，基本上就是按照年代不断改进。从1986年的Tpye-1底盘，一直到2013年的MA底盘。
田宫系各年代底盘
田宫底盘进化示意图
如果要类比的话，四驱车的底盘就跟电脑上的主板一样，起到兼容各类原件和扩展的作用，越新的底盘不代表性能就越强，但各代底盘还是不少的区别。
年代太久远的就不说了，小编目测大家都会从比较新的Super XX、AR、MA这几款里面选择。因此下面就重点介绍这三款底盘。
1、Super XX底盘
Super XX底盘又简称为SXX底盘。SXX底盘于2008年年底面世，可以说 是老底盘Super X的改进版，跟TZX又有点像。前翼宽80mm、中翼展88.8mm，六孔设计。全备重量部分46.5g，仅比SX底盘稍重。简单来说，SXX底盘就是SX强化了扩展性，补强了一些底盘的结构。综合来说，这款底盘技战术战力不错。
左侧为SXX底盘，右侧为TZX
搭载SXX底盘的车型不多，19618-19620模具均为SXX底盘的，不过小编觉得款色确实比较好看。
2、AR底盘
如从前SXX底盘发表之后，底盘已经开始往技术轨道转向了。MS底盘之后，底盘重视孔位扩张性，而S2之后更是向规则中最长和最宽的设定做改变，这让四驱车底盘初始面积越来越大。2010年，田宫发表了前后翼一体成型的底盘—AR底盘。
以往的田宫四驱车，马达和电池均是由底盘的上方安装，而AR则反其道行之，在电池与马达的安装收纳结构上来了个180度大转弯，几乎所有底盘零件均是由下部装入，包括齿轮（不含过渡齿）、开关、齿轮盖、马达盖、电池扣等。这样的变化最大的受益者，当属时下流行的提丁、提壳等车体改装方案，换电池换马达不再受提丁架子的干扰，甚至车壳都不用拆。 AR的底盘的维护便利度可谓是史上最高。
AR主打和赛车同样概念的空气力学设计。其实，稍微懂点物理学的同学都知道，以四驱车的实际速度和大小，空气力学什么的影响，几乎微乎其微。不过，以商业角度来说，创造话题一向都非常重要的，呵呵。
AR底盘使用和SXX底盘一样的下换式马达座设计，所以减速齿轮的部分跟SXX是一样独立的。然后 比较诟病的地方是AR底盘的原装车给的不再是传统的塑胶圈+铜垫轴承，而是用塑胶轴承来当轴承用，这无疑是要迫使使用者去另外购买改装原件。
另外，AR一体成型的设计有好有坏，缺点就是一经撞击造成局部损坏时，除非能用神之手去修复，不然等同于整个底盘报废。这点在高强度技术轨道中，是比较不好的一面。
虽然说了好几个AR底盘的不是，但这些缺点都不影响 AR底盘属于综合速度数一数二的地位。AR底盘在部分四驱车迷里面有着比较高的地位，属于高速型底座，这是经过很多玩家实战的出来的结论。
AR底盘的车型
3、MA底盘
MA底盘是田宫在2013年发布最新款的四驱车底座，这款底座被誉为MS系列+AR系列的结晶。 MA底座最大的特点就是以中置马达为基础，然后加入AR底座的一体成型结构和空气动力学设计。（就连AR底盘那种初始车型用无良塑胶圈取代金属轴承的做法也继承了）
中置马达无传动轴的特性，让 MA底盘的车型稳定性甚佳，扭力输出高，对于弯道多爬波多的赛道发挥力强。
四、马达怎么选？
说完底盘，应该聊聊马达的事了。马达是整台四驱车的动力之源，马达的性能对于四驱车的速度起到决定性作用。马达分为单头马达和双头马达。单头马达就是传统四驱车用的，而双头马达就是如MA底盘那样的中置马达底盘使用的。
对于马达来说，我们一般关注的参数就是转速和扭力。 转速高的马达，在直线和最高速度上有优势，而扭力高的马达，在加速、过弯和爬坡上有优势。转速与扭力是呈反比的东西，高转速一般低扭力。高扭力的一般低转速。想要高转速又要高扭力，那自然是顶级型的马达才能做到。
这俩哥们，还记得吗？ 
还记得四驱兄弟里面，弟弟星马豪的冲锋系列四驱车擅长跑直道，而哥哥星马烈的音速系列擅长跑弯道，这正是因为前者采用的高转速马达，而后者采用的是高扭力马达的原因。
对于田宫系的比赛，一般只允许安装田宫的马达，因此这里以田宫的马达为例。
从上图可以看出，田宫的马达，最高转速在25000-28000之间（15186型，灰黑级，Plasma Dash），这款马达同时还拥有1.4-1.9mN的扭力，属于公式赛禁止使用的型号。
而最高扭力同时保持不错转速的马达，当数15317型，绿银级，Power Dash，这款马达拥有1.5-2.0的高扭力，转速也有19900-23600，综合性能也相当出色。
至于要选择哪一款马达？这得根据比赛赛道而定。如果你有钱的话，配备几个马达是必须的。（其实也不是很贵，Plasma Dash一般就50多块钱，而Sprint Dash级别的也就25块钱左右）
题外话：为什么部分台产，或者奥迪双钻的马达，转速能达到8万转？
首先要赞一下田宫，田宫要比较诚实，田宫标的马达转速是实际转速，而奥迪或者部分台产的马达标的是空转转速。正常情况下马达不可能工作在空转的情况下的。因此奥迪的马达，转速甚至可达8万。
不过，有网友测试过，以奥迪最强大的原子裂变马达为例，其标称转速为85000转，实际转速也能达到60000左右。而屌丝一点的金超霸，标称转速35000转，但实际只有29000转不到。
虽然奥迪标称得比较坑爹，但综合来说，奥迪的转速确实要高于田宫（部分动手能力强的，自绕马达也能去到6-7万的转速），性能方面恐怕也是奥迪更胜一筹，但过高的转速同时会带来散热等一系列安全问题。所以田宫系的比赛，为追求公平和安全，只允许使用田宫马达参赛。
五、齿轮怎么选？
四驱车的齿轮分为马达齿轮、中间过渡齿轮、输出齿轮，端面齿轮（齿冠），传动轴四种。
【马达齿轮】：主要将产生的动力传递到下一级齿轮，最终带动轮胎的转动。
马达齿轮
【中间过渡齿轮】：在马达齿轮与输出齿轮之间的齿轮，通过它可以改变齿轮比的大小。
中间过渡齿轮
【输出齿轮】：负责把马达传递过来的动力输出给车轮，使车子可以动起来。
输出齿轮
【端面齿轮（齿冠）】：主要将负责旋转方向的动力转向90度的传输，它是实现四驱的关键。四驱车前后各有一个。
端面齿轮（齿冠）
【传动轴】：纵向连接前后端面齿轮，没它四驱车就成二驱车了。
传动轴
两个直径不同的齿轮结合在一起转动， 直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比。于是就有一个不得不提的关键词：齿轮比
在四驱车里面， 齿轮比所代表的意义，简单的说，就是马达转几圈，车轮才转一圈的意思。例如你的四驱车，马达转4圈时轮胎才转了1圈，那么齿轮所传输的比率就是4比1，齿轮比就是4比1。
齿轮比越小，所表示马达的转速和车轮的转速越接近，直线速度越快。若齿轮比越大，马达需要转动多圈，车轮才会转一圈。
举个例子，如果以同样一个车子和马达而言， 当使用较小的齿轮比时，车子行走时速度越高，但扭力较小，故宜在多直道的轨道上发挥高速； 当使用较大的齿轮比时，车子行走时的扭力较大，但车速会慢些，对于各种复杂结构的轨道较有利。
我们常用的高速齿轮，包括3.5比1的，高扭力的齿轮则有4比1的，还有较为中庸的3.7比1。哪个齿轮比最快，这个并非绝对的。可以与马达的特性相配合，打造出最能适应场地的齿轮比。
六、电池
毫无疑问，需要发挥出马达强大的性能，电池绝对不能拖后腿。在正式比赛中，超长的轨道也非常考验电池的容量。小编建议有条件的同学，不用犹豫，三洋爱乐普的5号电池绝对就是你应该选择的。（目前已经变为松下爱乐普了）
爱老婆才是标配
最后：
这篇文章只能作为科普文，所以写到这里即止了。至于四驱车的升级与改装，这才是四驱车的乐趣所在。在升级与改装中不断挖掘，找到属于自己的极速理念，找到属于自己童年的那份纯真与快乐。
